해진공, VLCC 하루 수익 65만6천달러…BDI·SCFI도 상승 호르무즈해협 운항 제약과 아시아 주요 항만의 혼잡으로 초대형 원유운반선과 건화물선, 컨테이너선 운임이 동반 상승했다. 유럽 컨테이너항로와 수에즈막스 원유선은 약세를 보여 선종·항로별 차별화는 이어졌다. 한국해양진흥공사가 31일 발간한 주간 통합 시황 리포트에 따르면 중동-중국 VLCC의 하루 평균 수익은 65만6168달러로 전주보다 5만2721달러, 8.7% 증가했다. 운임지수는 WS 631.67로 44.79포인트 올랐다. 중동 산유국의 아시아 수출과 이라크 바스라에서 아랍에미리트 푸자이라 환적구역을 잇는 셔틀 수요가 증가한 가운데 호르무즈해협 안쪽을 운항할 수 있는 선박이 제한되면서 가용 선복이 줄었다. 반면 서아프리카-유럽 수에즈막스의 하루 수익은 9만5350달러로 6만6708달러 감소했다. 최근 운임 급등 이후 화주들이 관망세로 전환하고 8월 말 화물이 소진된 영향이다. 건화물선운임지수는 3186으로 전주보다 345포인트, 12.1% 상승했다. 한국형 건화물선 운임지수인 KDCI도 10.1% 오른 2만9357달러를 기록했다. 케이프사이즈선의 하루 평균 운임은 4만8399달러로 17.2%
항만적체에 컨테이너선 230만TEU 묶였다…수에즈 복귀 땐 선복과잉 충격 글로벌 항만 적체가 컨테이너선 약 230만TEU의 선복을 사실상 시장에서 묶어두고 있는 것으로 나타났다. 그러나 원양선사들의 수에즈운하 복귀와 대규모 신조선 인도가 동시에 진행되고 있어 현재의 선복 부족이 해소되는 순간 공급과잉 압력이 급격히 커질 가능성이 제기되고 있다. 31일 해운업계에 따르면 Sea-Intelligence는 항만 지연으로 현재 글로벌 컨테이너선대의 6.6%가 정상적으로 활용되지 못하고 있다고 분석했다. 선복량으로는 약 230만TEU에 달한다. 이는 지난 6월 약 5%에서 크게 상승한 수준이며 코로나19 이전 평균인 2.2%의 세 배에 이른다. 현재 적체에 묶인 선복만 하나의 선사로 가정하면 세계 6위권 컨테이너선사에 해당하는 규모다. 글로벌 컨테이너선 정시성도 악화됐다. 7월 글로벌 스케줄 정시성은 전월보다 6.1%포인트 하락한 56.4%로 집계됐다. 2021년 1월 이후 가장 큰 월간 하락폭이다. 지연 선박의 평균 도착 지연시간은 6.06일로 늘었다. 아시아 주요 항만의 적체가 전체 지표 악화를 주도했다. 상하이항의 정시성은 21%까지 떨어졌으며 닝보는 34.6%
SK가스, 파나마운하 한 번 지나는데 530만달러…통항권 사상 최고가 SK가스가 파나마운하를 우선 통과하기 위해 530만달러를 지불했다. 엘니뇨에 따른 가뭄으로 운하 통항 제한이 예고된 가운데 통항 일정 확보에만 약 73억원이 투입되면서 글로벌 해상물류 병목 비용이 사상 최고 수준으로 치솟았다. 28일 외신과 파나마운하 당국에 따르면 SK가스는 초대형가스운반선 G. Spirit의 9월 1일 파나마운하 북향 통항 슬롯을 확보하기 위한 경매에서 530만달러를 지불했다. 이는 파나마운하 통항 슬롯 경매 사상 최고 금액이다. 종전 기록은 이달 초 한국계 선박이 기록한 460만달러로 불과 몇 주 만에 70만달러가 다시 뛰었다. 파나마운하 측도 530만달러의 우선통항 비용 지급 사실을 확인했다. G. Spirit은 LPG를 운송하는 가스선으로 태평양에서 카리브해 방향으로 운하를 통과할 예정이다. 파나마운하는 엘니뇨로 인한 강수량 감소와 수위 하락에 대응해 9월부터 일일 통항량을 단계적으로 줄일 예정이다. 예약 없이 운하에 도착한 선박의 대기기간도 최근 최대 11일 이상으로 늘어난 것으로 파악됐다. 경매가격 상승폭도 이례적이다. 중동전쟁이 시작되기 전 파나마운하 통항 슬
아람코, 호르무즈 밖 원유 판매 더 늘렸다…중국에 최소 400만배럴 직행 사우디아라비아 국영 석유회사 아람코가 호르무즈해협 외부에서 원유를 인도하는 판매방식을 9월 물량까지 확대했다. 이미 중국으로 최소 400만배럴이 판매돼 해협을 직접 통과하지 않는 중동 원유 수송체계가 본격적인 상업거래 단계에 들어갔다. 26일 원유·해운업계에 따르면 아람코는 아시아 구매자들을 대상으로 Arab Medium과 Arab Heavy 원유를 호르무즈 밖에서 선박간환적 방식으로 인도하는 판매절차를 다시 시작했다. 인도 장소는 아랍에미리트 푸자이라와 오만 소하르 앞바다다. 두 지역 모두 호르무즈해협 외부에 위치해 있어 구매자 선박이 해협 안쪽으로 직접 들어갈 필요가 없다. 아람코는 이달 이미 중국에 최소 400만배럴의 원유를 같은 방식으로 판매했다. 선박추적자료에 따르면 VLCC Singapore Prosperity는 지난 22일 사우디 원유를 VLCC Xin Hui Yang으로 옮겨 실었다. 해당 선박은 9월 15일 중국 닝보항에 도착할 예정이다. VLCC Algeria Prosperity도 25일 VLCC Xin Han Yang으로 원유를 환적했으며 9월 12일 중국 잔장항에
우크라 곡물선 70척 다뉴브에 묶였다…하루 2~3척 통과, 지연비만 하루 8000달러 우크라이나의 흑해 곡물수출이 러시아 공격으로 막히면서 대체 수출로인 다뉴브강에 선박 최대 70척이 몰렸다. 실제 통항능력은 하루 2~3척 수준까지 떨어져 곡물 수출지연과 선박 체선비 부담이 동시에 커지고 있다. 26일 곡물·해운업계에 따르면 우크라이나 다뉴브항으로 진입하기 위해 술리나 운하 인근에서 대기 중인 선박은 최대 70척에 달한다. 러시아의 공격으로 기존 흑해항이 사실상 막히면서 곡물화물이 다뉴브항으로 이동했지만 운하의 처리능력이 수요를 따라가지 못하고 있다. 기존 흑해항은 우크라이나 곡물 수출의 약 90%를 처리해 왔다. 선박 적체의 원인은 도선사 부족과 운하의 낮은 처리능력이다. 연료 등 우선순위 화물도 같은 항로를 이용하면서 곡물선의 대기시간은 더 길어지고 있다. 지난 25일 기준 술리나 운하 통항을 기다리는 선박은 50척을 넘었고 실제 우크라이나 다뉴브항으로 이동할 수 있는 선박은 하루 5~7척 수준에 불과했다. 현장에서는 실질 처리능력이 하루 2~3척까지 떨어졌다는 분석도 나온다. 선박 대기 하루당 비용은 최대 8000달러에 달하는 것으로 나타났다. 이미 높
머스크 1만7200TEU급도 수에즈 복귀…초대형선까지 홍해 운항 넓혔다 머스크가 1만7200TEU급 대형 컨테이너선을 수에즈운하에 투입하면서 홍해 복귀 범위를 초대형선으로 확대하고 있다. 일부 서비스에 한정됐던 수에즈 복귀가 실제 대형선 운항으로 이어지면서 희망봉 우회체제의 변화 여부가 주목된다. 해운업계에 따르면 1만7200TEU급 컨테이너선 Bangkok Maersk가 지난 22일 처음으로 수에즈운하를 통과했다. Bangkok Maersk는 북향 선단에 포함돼 수에즈운하를 통항했으며 머스크의 홍해·수에즈 운항 재개 과정에서 투입된 대형 선박 가운데 하나다. 머스크와 하팍로이드는 최근 Gemini Cooperation 일부 서비스를 희망봉 우회에서 수에즈 경유로 단계적으로 전환하고 있다. 머스크는 지난 7월 AE15 서비스에 이어 인도·중동~미국 동안을 연결하는 MECL 서비스를 수에즈 경유로 전환했다. 8월에는 AE19 서비스까지 수에즈 항로로 변경했다. MECL의 경우 수에즈 복귀로 서향 항차의 운송시간이 평균 7일, 동향 항차는 평균 14일 단축되는 것으로 머스크는 보고 있다. AE19는 중국과 부산 등 아시아 주요 항만에서 중동과 유럽을 연결하는 노
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