세계 물류시장은 빠르게 변화하고 있다. 기업의 조달·생산·판매 활동이 글로벌 네트워크를 통해 이루어지고 SCM을 통한 관리가 확산되면서 이와 연계된 물류서비스도 통합화되는 추세에 있다.

중국을 비롯한 동북아지역이 세계 물류의 중심으로 부상하면서 글로벌 물류기업의 동북아 물류시장 진출이 본격화되고 중국, 일본, 홍콩 등 아시아 각국의 허브화 경쟁도 점점 치열해 지고 있다.

우리나라의 경우 2003년 '동북아 물류중심 추진 로드맵'을 수립하고 물류산업의 경쟁력 강화를 위한 노력을 추진하고 있다. 그러나 아직까지 우리 물류기업은 글로벌 물류기업에 비해 경쟁력이 미흡하고 중국의 공·항만이 급성장하면서 우리 공·항만의 성장세도 주춤하는 등 위기감이 고조되고 있다. (사진 설명:건설교통부 이성권 물류혁신본부장)

물류산업은 국내산업의 매출액 대비 4.2%, 종사자수로 3.5%를 점유하는 주요 산업의 하나이다. 특히 화물운송산업은 업체수를 기준으로 물류산업 전체의 91%를 차지하고 있어 동북아 물류허브화 및 물류산업의 경쟁력 강화를 위해 화물운송시장의 안정화는 꼭 풀어야 할 숙제이다.

화물운송시장은 1990년대 후반 이후 규제완화를 통한 시장경쟁원칙에 입각하여 경쟁력 강화를 모색하여 왔으나 화물자동차 공급은 급증한 반면, 수요증대는 미흡하여 과잉경쟁이 발생하고 최근 몇 년간 계속된 고유가의 영향으로 화물차주의 수입이 급감하는 등 시장실패가 발생했으며, 이러한 여건하에서 2003년 5월 화물연대라는 단체가 구성되어 집단운송 거부 행위를 하게 됐다.

이후 정부에서는 화물운송시장에 대한 정부의 개입 필요성을 인식하고 개선방안을 마련하기 위해 화물연대 및 관련업계, 전문가, 시민단체 등의 의견을 폭넓게 수렴하고 관계부처 협의를 거쳐 2005년 '화물운송산업 4대 중점 개선과제'을 마련하였다. 정부에서는 이 대책을 토대로 화물운송시장 수급균형 확보, 화물운송종사자 근로여건 향상, 시장거래질서 투명화라는 목표를 달성하기 위한 노력을 계속해 오고 있다.

화물운송시장 과잉공급 해소

먼저 화물연대 집단행동의 근본원인이었던 화물운송시장의 수급불안정을 해소하기 위해 화물운송사업을 허가제로 전환하고 공급제한 및 수요증대 정책을 추진했다.

1997년 '화물자동차운수사업법'이 개정되어 1999년부터 화물자동차 운송사업이 허가제에서 등록제로 규제완화되었다. 이후 1999년부터 2003년까지 영업용 화물자동차는 13만8000대(78%)가 증가하였으나 물동량은 38% 증가했는데 그쳐 운송시장의 수급불균형이 심화됐다.

 
이에 따라 정부에서는 2004년 '화물자동차운수사업법'을 개정하여 화물자동차운송사업을 등록제에서 허가제로 전환하고 정부에서 시장수급상황을 고려하여 공급기준을 고시토록 제도화하였다. 이를 토대로 정부에서는 수급균형 확보를 위해 2007년까지 신규허가 및 증차에 대한 제한조치를 시행했다.

또 운송시장 부문간 수급균형이 이루어지도록 화물차량이 부족한 택배업계와 차량이 과잉공급된 용달운송업계간에 상생협력을 지원하기 위한 전략적 제휴지원센터를 설치하고(2006년6월), 용달화물차량을 택배차량으로 전환할 경우 개조비용을 지원토록 하고 있으며 차량의 취·등록세 감면을 위한 지자체별 조례개정도 추진 중에 있다.

약 40만명에 달하는 화물운송종사자에 대해 2004년부터 자격제도를 도입하여 적정 교육을 이수하지 않은 무자격자에 대해서는 시장에서 퇴출토록 하고 시장질서를 교란하는 부실업체를 정리하기 위해 허가기준에 적합여부를 매 3년마다 검사하는 허가기준 갱신신고제를 2007년부터 시행토록 준비하고 있다.

정부에서는 공급제한 정책과 더불어 화물운송시장의 문제해결을 위해서는 근본적으로 수요증대가 필요함을 인식하고 자가운송물량을 영업용 운송으로 전환토록 촉진하는 정책을 병행하고 있다. 그 결과 우리나라의 제3자물류 비중 즉, 화주기업이 자가 대신 물류사업자에게 물류업무를 위탁하는 비중이 2003년 28% 수준에서 2006년 38.8%까지 증가하는 등 영업용 수요도 점차 증가하고 있다.

공급제한 및 수요증대를 위한 노력으로 일정부분 수급불균형이 시정될 수는 있으나 자발적인 시장퇴출이 별로 없는 상황에서 단기간에 수급균형 문제를 풀기는 어렵다. 화물운송사업은 막장사업의 하나로 수입감소 등 경영이 어려운 상황에서도 자발적 퇴출을 기대하기 어렵기 때문이다. 따라서 공급제한과 더불어 직업전환프로그램 개발 등 추가적인 대책의 마련이 필요하다고 하겠다.

화물차주의 근로여건 향상에도 적극 노력

화물운송시장의 과잉경쟁과 고유가 등으로 인한 화물차주의 수입감소 등 어려움을 지원해주기 위한 정책도 적극 추진하여 왔다.

에너지 세제개편으로 인한 유류세 인상에 따른 화물차주의 비용부담을 완화하기 위해 유류세 인상분에 대해 유가보조금을 지급하고 있으며, 2001년 제도 도입 이후 2005년까지 1조2500억원의 유가보조금을 지급했다.

고유가가 지속되면서 2006년 7월부터는 지급단가를 추가적으로 인상하여 ℓ당 210원이던 경유의 지급단가를 283원으로 인상했으며,  유가보조금 지급절차를 간소화·투명화하기 위해 2004년 3월부터 '화물운전자 복지카드'를 도입하여 운영중이다. 아울러 생계지원형 유가보조금에 대해서는 압류를 제한하여 화물차주의 수입확보를 지원하고 있다.

고속도로 심야 통행료에 대해서도 20~50%까지 할인토록 하고 할인 시간대도 당초 '24시~6시까지'만 적용되던 것을 '21시~6시까지'로 3시간을 확대하여 적용하고 있으며 당초 2006년말 완료시한이던 것을 2009년까지 연장했고, 정부에서는 마땅한 쉼터가 없어 새우잠을 청하는 화물차주들이 안전운행을 위해 충분한 휴식을 취할 수 있도록 화물차 전용휴게소도 적극 확충하고 있다.

고속도로상 전용휴게소는 2003년 4개소에 불과하던 것을 2005년까지 12개로 확대하였고 2008년까지는 20개로 확대할 계획이다. 아울러 고속도로 뿐만 아니라 부산·인천·광양항 등 화물차량의 출입이 많은 주요항만에도 전용휴게소를 2007년까지 신설할 계획이다. 국도변의 경우 2006년중 울산, 여수에서 시범사업을 실시하였고 2010년까지 32개소의 간이휴게소를 설치할 계획이다.

전국을 돌아다니는 화물자동차의 경우 마땅히 주차할 곳이 없어 도로변에 주차함으로 인해 교통사고의 위험에 노출되고, 화물도난으로 인한 피해까지 발생하고 있는 점을 감안하여 전국 각지에 공영·공동차고지를 설치하여 안전하게 주·박차 할 수 있도록 지원하는 사업도 추진중에 있다. 현재 6개의 차고지가 건설중이며, 2010년까지는 총 45개소를 각지에 설치하여 편리하게 이용할 수 있도록 추진 중에 있다.

그동안 화물차주와 운송사업자간 분쟁의 근본원인이 되었던 지입제의 폐단을 시정하고 화물차주의 재산권을 보호하기 위해 2005년부터 개별허가제를 도입하고, 운송업체와 지입차주간 지입계약에 관한 표준계약서도 마련하였다. 또한 분쟁을 효율적으로 조정하기 위해 지자체에 분쟁조정협의회도 설치했다.

이러한 노력에도 불구하고 공급과잉에 따른 운송료 인하와 화물차주 비용의 54% 이상을 차지하는 유가의 급격한 상승으로 화물차주의 수입은 그다지 개선되지 못한 것이 사실이다. 특히 2004년부터 2006년의 2년 동안 경유가가 ℓ당 385원 증가한 반면에 유가보조금은 ℓ당 110원 증가하여 오히려 수입은 월 63만원 정도 감소한 실정으로, 공급과잉 해소와 경영지원을 위한 추가적 대책이 필요한 상황이다.

화물운송시장의 거래질서 확립

화물운송시장은 수많은 운송사업자와 주선사업자, 화물차주, 화주가 거래관계를 형성하고 있다. 이에 따라 화주로부터 주선사업자가 물량을 확보하여 운송사업자 또는 화물차주에게 운송을 의뢰하는 단계를 거쳐 운송거래가 이루어지게 된다. 정부에서는 이러한 거래관계에서 발생할 수 있는 다단계 행위에 대해 '화물자동차운수사업법'에서 불법행위로 명시하고 지속적으로 단속을 실시하여 왔다.

다단계 운송·주선행위는 화물차주의 수입을 감소시키는 원인으로도 작용하고 있기 때문에 각 지자체별로 지속적인 단속활동을 벌임과 동시에 중앙정부에서도 국무조정실·건설교통부·공정거래위원회·국세청 등 관련기관이 합동으로 단속을 실시하였고, 지난 2003년부터 2005년까지 단속을 통해 5152건의 불법행위를 적발하여 제재조치를 취하였다. 아울러 2004년 6월 건교부와 각 지자체에 '화물운송 불법신고센터'를 설치하여 상시단속 체계도 확립한 상황이다.

다단계 행위에 대한 단속만으로는 거래질서 확립에 한계가 있기 때문에 2004년부터 화물운송가맹사업을 새로 도입(2004년4월)하기도 했다. 화물운송가맹사업자(가맹본부)가 프랜차이즈화된 개별 운송사업자(가맹점)에게 전산망을 통해 물량을 배정토록 하고 가맹사업자의 전산망을 활용하는 화주에 대해서는 운송비의 0.3%를 법인세에서 공제토록 함으로써 가맹사업의 활성화를 유도하고 있다.

2005년 7월에는 하도급법을 개정하여 화물운송용역도 동법의 적용대상에 포함토록 함으로써 부당 하도급행위를 제한하고 있다. 이를 통해 운송장의 서면교부를 의무화하여 운송료의 중간착취를 방지하고 운송료를 60일 이내에 지급토록 하여 부당한 미지급 행위를 제한했다. 장기어음으로 지급시에는 어음할인료를 사업자가 부담토록 하여 화물차주의 부담을 경감하고 거래질서를 투명화하도록 했다.

정부에서는 운송의 효율성을 증대시키기 위해 전국의 주요 권역별로 물류거점을 건설하고 화주와 화물차주간 직거래를 확대하도록 지원하는 물류정보화 사업도 적극적으로 추진중이다.

거래질서 확립 노력에도 불구하고 아직까지 불법 다단계 행위가 만연해 있는 것이 사실이며, 과잉경쟁이 지속되는 한 단속만으로는 완전한 해결을 기대하기 어렵다. 운송시장의 수급균형하에서 화물차주들이 적정한 수입을 확보할 수 있어야 비로소 거래질서의 확립도 가능한 것이다.

화물운송 시장 안정화 위해 지속 노력

정부의 노력에도 불구하고 화물연대의 집단행동은 계속되고 있다. 2003년 이후, 2004년, 2005년에도 집단행동의 위기감을 고조시킨 바 있으며 2006년 들어서는 3월에 이어 또다시 12월에 집단행동에 돌입하였다. 계속되는 집단행동은 '동북아 물류허브'라는 목표를 무색하게 만들고 있으며 국내 뿐 아니라 해외기업으로부터 우리나라를 외면하게 만들고 있다.

명분없는 집단행동은 사회적으로 용인되지 않으며 법과 원칙에 따라 강력히 대처한다는 것이 정부의 입장이다. 정부에서는 화물연대의 집단행동에 대해서는 대화를 통해 합리적인 의견은 적극 수렴하되, 불법행위에 대해서는 '화물운송분야 위기대응 매뉴얼(2005년10월)'에 따라 정부합동 비상수송대책본부를 설치하여 관계기관간 긴밀한 협조하에 법과 원칙에 따라 단호히 대처하다는 기본방향을 지켜나갈 것이다.

정부에서도 반복되는 화물연대 집단행동의 책임이 전적으로 화물연대 측에만 있는 것은 아니라고 생각한다. 그동안 정부에서 화물운송시장의 안정화를 위해 공급제한과 유가보조금 등 경영지원, 불법 다단계 단속 등 거래질서 확립을 위해 적극 노력해 왔으나 아직까지 완전히 문제를 해결할 수 있다고 보기는 어렵다.

앞으로 관계부처 합동으로 화물연대의 집단행동으로 인한 화물운송시장의 불안문제가 반복되지 않도록 화물연대 측에서 제기한 문제를 포함한 다각적인 방안을 검토하여 보다 근본적인 대책을 마련토록 하겠다.