“해기사 직책당 한 명이 승선하기 때문에 그 업무를 온전히 혼자서 책임져야 하는 데 부담감을 느끼는 초급 해기사가 많다.” “노후선은 생활 인프라가 상당히 열악해 젊은 해기사들이 자주 교체된다.” “지금은 인터넷도 잘 되고 근무 환경이 개선됐다고 생각하지만 청년 해기사들은 여전히 고립감을 느낀다.” “10년 전 있던 문제가 지금까지 개선되지 않는다. 희망이 안 보일 때 장기 승선을 꺼리게 된다.”

최근 연구에 따르면 2030년께 우리나라 해운업계는 8000명의 해기사 부족 사태를 맞을 것으로 전망된다. 해양계 학교를 졸업한 젊은 해기사들이 학교를 졸업하자마자 승선을 포기하는 상황이 갈수록 심해질 거란 관측이다. 사태의 심각성을 깨닫고 지난 2023년 9월 해운 노사정은 유급휴가 신청 기간을 6개월 승선에서 4개월 승선으로 단축하고 선박에 초고속 인터넷을 설치하는 내용의 공동 선언문을 발표했다. 나아가 정부는 외항선원의 비과세 범위를 월 500만원으로 늘리는 정책을 내놨다. 잇단 특단의 대책에도 선원 인력난 문제는 좀처럼 개선될 기미를 보이지 않아 해운업계의 우려가 커지는 실정이다. 

이 같은 상황을 타개하기 위해 해양수산부 출입 해운기자단은 ‘청년 해기사, 왜 승선 기피하나?’라는 주제의 특집 토크콘서트를 마련했다. ‘선원의 날’ 주간을 맞아 6월17일 오후 부산 중앙동 무역회관 6층 대회의실에서 열린 이날 행사엔 전 세계 5대양 6대주를 누비는 청년 해기사들이 나와 저마다의 경험과 사례를 토대로 함께 일하던 선후배 동료들이 배를 떠난 이유를 진단해 관심을 모았다. 

선박관리회사인 DSI마리타임파트너스의 이상조 대표가 진행한 토크콘서트엔 구남재 카니발크루즈 항해사, 김경동 KMC해운 1등 기관사, 김세훈 부산항 도선사, 김이슬 HMM오션서비스 1등 항해사, 이동현 시피크(Seapeak) 선장 등 5인의 청년 해기사가 패널로 참석했다. 

내항선사에서 근무하는 김경동 1기사는 바쁜 운항 일정과 노후선의 낙후된 업무 환경을 장기 승선을 꺼리는 이유로 꼽았다. 김 기관사는 “지은 지 20년 된 선박에 승선한 적 있는데 한 달에 10~12회가량 운항하고 샤워나 화장실 이용 시 녹물이 나오기도 할 정도로 거주 환경이 매우 협소하고 열악해 큰 불편을 겪었다”며 “생활 환경이 열악하다 보니 젊은 2항기사 5명이 연이어 교체될 정도로 승선 기피 선박으로 인식됐다”고 전했다. 

김세훈 도선사도 “내항선을 도선하다보면 부식을 저장할 공간이 없어서 갑판에 보관하고 화장실이나 샤워실을 공동으로 쓰는 경우도 많을 정도로 노후하고 힘든 상황에서 근무하는 걸 많이 봤다”며 김 기관사 의견에 힘을 실었다. 

김이슬 항해사의 시각은 달랐다. 업무 부담에서 원인을 찾았다. 배 안에서 특정 업무를 오롯이 혼자서 책임져야 하는 데서 오는 스트레스가 크다는 의견이다. 그는 “항해사가 당직 시간에 항해 장비를 혼자서 다뤄야 하거나 기관사가 자기가 맡은 기기를 고치지 못할 때 업무에 대한 자신감이 떨어지는 경우를 본 적이 있다”고 말했다. 

국적 상선을 타다 미국계 크루즈선사로 옮긴 구남재 항해사는 “2000년대 초반 실습을 처음 나갔을 때 오만에서 승선해 대양 항해를 시작하면서 극도의 고립감을 느꼈고 지금도 그 기억이 강렬히 남아 있다”고 자신의 경험을 소개하면서 승선 업무의 고립감을 선원들이 배에서 내리는 원인으로 풀이했다. 그는 떠다니는 도시라고 불리는 크루즈선은 100여개 국적의 선원들이 함께 일하다 보니 고립감을 느낄 겨를이 없다고 전했다. 

이동현 선장은 “예전에 국적 선사에서 일할 때 10년 전 15년 전 제기된 문제가 전혀 개선되지 않아 외국선사 이직을 결심했다”고 회상하면서 “최근 들어선 노조나 협회나 선사 정부에서 노력을 많이 해서 (업무 환경이) 큰 발전을 이뤘다”고 긍정적으로 평가했다. 

그렇다면 외국과 비교해 국내 선사의 휴가 정책은 어떨까? 구남재 항해사는 “카니발크루즈는 현재 세 달 근무하면 세 달 쉬는 1대1 비율의 휴가 정책을 쓰고 있다”며 “장기 승선으로 인한 피로나 가족 또는 친구들과의 단절 문제가 많이 해결된다고 생각한다”고 말했다. 

한국인 최초로 영국계 선사 캡틴이 된 이동현 선장은 “현재 3개월 승선 3개월 휴가를 적용하고 있는데 이것도 길다고 해서 2개월 승선 2개월 휴가로 줄이려고 한다”며 “근로 계약서엔 30일 승선에 30일 유급 휴가를 부여한다고 써 있다”고 답했다. 

이 선장은 “글로벌 해운사들은 시장 원리에 따라서 경쟁적으로 휴가 기간을 늘리고 있다”면서 “우리나라만 특이하게 소위 (부산) 중앙동 리그라고 불리는 국내 선사끼리 선원 정책을 비교하고 결정하는 구조다 보니 구남재 항해사처럼 외국으로 많이 나가는 추세”라고 아쉬움을 드러냈다. 

김이슬 1항사는 이상조 대표가 “후배 해기사들에게 9개월 동안 승선 중인데 휴가를 받지 못한다는 메시지를 많이 받는데 사실이냐”고 묻자 “국내 선원은 정규직과 계약직으로 나뉘는데 정규직은 노사 합의를 통해서 4개월 승선 2개월 휴가가 이뤄지도록 인사팀에서 예비 인원을 많이 늘리지만 계약직은 예비 인원이 부족해 장기간 승선해야 휴가를 받는 사례가 많은 것 같다”고 답했다. 

김경동 1기사는 “내항선의 법적 유급휴가 일수는 월간 5일에 불과하지만 우리 회사는 그나마 월 평균 7~8일의 휴가를 받고 있다”며 “내항은 짧은 운항주기로 선원들의 피로도가 더 높다”고 지적했다. 

해운 노사가 일론 머스크가 설립한 스페이스X의 저궤도 위성통신 서비스인 스타링크를 도입하기로 합의한 가운데 청년 해기사들은 초고속 인터넷이 장기 승선을 독려하는 훌륭한 유인책이 될 걸로 봤다. 

김이슬 항해사는 “현재 쓰고 있는 초소형 정지 위성 통신 서비스인 브이사트(VSAT)는 연돌(선박 굴뚝)에 막히거나 지역에 따라 통신이 끊기는 경우가 많아 가족은 말할 것도 없고 회사와 연락하고 싶어도 못할 때가 있다”며 “스타링크가 도입돼서 통신이 원활히 된다며 선원들이 가족과 함께 있다는 느낌을 받을 수 있고 불만도 줄어들 거”라고 기대했다. 

현재 타고 있는 선박에서 스타링크를 이용 중인 구남재 항해사와 이동현 선장은 현재의 인터넷 환경에 매우 만족했다. 구 항해사는 “여객선 특성상 항상 굉장히 빠른 인터넷이 제공돼야 하기 때문에 회사 전체 선대에 스타링크가 설치돼 있다. 선원들도 덕분에 육상과 비슷한 속도의 인터넷을 무제한 사용한다”며 “저희 세대는 밥 먹는 거처럼 인터넷이 중요하다고 생각한다”고 달라진 세태를 전했다. 

이 선장은 “스타링크를 설치하면 초고속 인터넷을 이용해 원격으로 선박을 수리하거나 검사하고 화상 회의를 하는 등 장점이 많다”고 평가했다. 그는 자신이 현재 초고속 인터넷망을 이용해서 2년 기간의 영국 석사 과정도 밟고 있다고 소개하면서 스타링크가 선원들이 선상에서 실력과 역량을 높이고 개발하는 수단으로 활용될 수 있다고 강조했다.

패널들은 선원들의 비과세 혜택을 확대하는 정책이 시급히 도입돼야 한다고 입을 모았다. 구 항해사는 “같이 일하는 영국 프랑스 이탈리아 인도 필리핀 선원들은 1년에 183일 이상 승선하면 전액 소득세 면제 혜택을 받고 있다”며 “우리나라도 (외항 선원) 비과세 혜택이 500만원으로 인상됐지만 여전히 개선의 여지는 남아 있다고 생각한다”고 말했다. 

이동현 선장은 “영국이 1977년 선원 비과세 제도를 도입한 이후 프랑스가 1986년, 필리핀이 1991년, 인도가 1982년부터 각각 100% 비과세 적용을 하고 있다”며 “HMM 선원들이 컨테이너 2만개를 한 번에 실어 나르고 유조선 선원이 20만~30만t의 원유를 실어오는 등 경제에 엄청난 기여를 하고 있음에도 우리나라에선 선원에 대한 사회적인 시선이나 기여도가 상당히 저평가돼 있다”고 안타까워했다. 

김경동 기관사는 “같은 면허로 배를 타고 있지만 단지 내항선이란 이유만으로 불이익을 보면서 청년 해기사가 내항을 떠나고 있다”고 현실을 전하면서 내항 선원에게도 비과세 혜택이 시급하게 확대돼야 한다고 말했다. 외항선 선원의 비과세 혜택은 월 300만원에서 500만원으로 크게 늘어났지만 내항선 선원은 여전히 월 20만원의 혜택만 받고 있다. 

여성 해기사 지원도 선원 부족 사태를 해결하는 방안으로 제시됐다. 구남재 항해사는 “전 세계 여성 해기사의 93%가 크루즈에서 근무한다고 하고 전체 크루즈 인력의 25%가 여성이라고 하는데 체감상 30~40% 정도가 여성인 것 같다”며 “임신 육아 출산 휴가 등의 지원이 잘 돼 있고 여성 경력단절을 막기 위한 제도가 마련돼 있어서 떠났다가 다시 돌아오고 장기 승선한다”고 말했다. 

이동현 선장은 “여성 해기사가 배에서 빨리 내린다는 통계가 있는데 이런 것 때문에 차별하면 안 된다”며 “선사에선 사람이 없다고 하고 여성은 탈 배가 없다고 하는데 이런 갭을 제도적으로 줄여 나가야 한다”고 지적했다. 

김경동 1기사는 “외항선은 화장실과 샤워실이 각 방마다 별도로 있지만 내항선은 노후 선박의 경우 선장과 기관장을 빼고 다 같이 쓴다”며 여성 해기사의 장기 승선을 늘리려면 근무 환경을 개선해야 한다고 목소리를 높였다. 

선원직의 매력도를 높이려면 해기사들의 육상직 전환을 적극 지원하는 정책이 마련돼야 한다는 의견도 나왔다. 김세훈 도선사는 “외항해운 해기사는 크게 ▲병역 면제형 ▲커리어 전략형 ▲장기 승선형 3가지로 나뉘는데 도선사가 장기 승선형 해기사라면 배에서 내려 육상직으로 전환하는 건 커리어 전략형으로 볼 수 있다”며 “선원직 매력화 방안으로 휴가 제도와 급여 인상 두 가지는 잘 진행되는데 육상직 진출을 돕는 제도는 아직까지 미흡하다”고 지적했다. 

패널들은 또 외국인 해기사 확대 정책을 두고 외국인 해기사들의 역량이 향상된 데다 현재 인력난이 심각하다는 점을 들어 선택이 아닌 필수 대안이란 반응을 보였다. 다만 김이슬 항해사는 “외국 선박과 달리 국내 선박은 월급이 상대적으로 낮은 데다 심각한 인력난으로 취업이 쉬워서인지 업무를 대충하는 외국인 해기사를 많이 만났다”며 “우리나라 해운시장도 매력도가 높아져서 해기사들이 다함께 경쟁하고 발전했으면 좋겠다”고 바람을 전했다. 

패널들은 정부가 병력 자원 감소를 이유로 1000명 규모의 승선근무예비역 제도를 800명으로 줄이려고 하는 걸 두고 국가 비상 사태를 대비하고 해기산업 유지와 발전을 위해선 현행 제도가 계속 유지돼야 한다고 입을 모았다. 

이 밖에 국내 해기사들이 선진 해운 정책을 배울 수 있도록 해외 진출을 장려하고 해양대에서 복원성 계산, 하역 작업 등의 실질적이고 실무적인 교육을 강화해야 한다는 주장도 내놨다.

양홍근 해운의소리 발행인의 사회로 진행된 2부 정책토론회에선 정부와 해운 관련 단체, 선원 노조가 토론자로 나와 선원 정책 과제를 고민했다. 

한국해운협회 이철중 상무는 ▲선내 초고속 인터넷 환경 도입 ▲승선근무예비역 1000명 유지 ▲외항상선 한국인 해기사 8000명 유지 등이 선원 부족난을 해결하기 위해 필요한 과제라고 지적하면서 그와 함께 1500~2000척의 국적 선대를 유지하려면 외국인 해기사의 혼승도 놓치지 말아야 할 부분이라고 말했다. 

스타링크 도입과 관련해선 “과기부에서 국경 간 협정을 마쳤고 현재 기기에 대한 적합성 평가를 벌이고 있다”며 “7월부터 필수·지정선박 300척을 중심으로 시행에 들어갈 걸로 보고 있다”고 말했다. 

한국해운조합 김학범 정책지원실장은 “내항선 중 100t 미만 선박이 많은 예인선의 업무 환경이 가장 열악하다고 판단해 정부와 선사가 50 대 50으로 부담해서 7100만원을 들여 샤워시설이나 주방을 리모델링하는 사업을 진행하고 있다”며 “외항선과 비교하면 아직까지 열악하지만 차근차근 준비해서 내항에서 근무하는 선원들이 더 나은 환경에서 근무할 수 있도록 최선의 노력을 다하겠다”고 다짐했다.

한국해기사협회 손정현 상무는 “협회가 해기사 경력 개발 프로그램(CDP)을 수립해서 해수부에 제안했다”며 “해상직과 육상직 해기사의 순환 구조를 만들어 해기 직업의 영속성을 확보하고 해상직 해기사가 느끼는 경력 단절에 대한 불안감을 해소해 나갈 계획”이라고 말했다. 그는 또 “업계와 정부에서 수용할 수 있는 합리적인 장기 승선 방안을 만들어서 현재의 선원 부족 문제가 해결될 수 있도록 노력하겠다”고 포부를 밝혔다. 

전국해상선원노동조합연맹 박영삼 본부장은 “외항과 함께 내항도 선원 처우를 늘려야 하지만 해운사 과잉, 낮은 운임 등의 구조적인 문제로 한계가 있다”며 “노사가 협력해서 정부에 예산을 요청해서 월 400만원까지 비과세 혜택이 이뤄질 수 있도록 추진하겠다”고 말했다. 

해양수산부 이정로 선원정책과장은 “인력 부족은 전 세계적인 문제기 때문에 우리도 외국인 해기사를 받아들일 수밖에 없다”면서도 “(2007년) 노사가 합의한 국적선 300척, 한국인 해기사 5000명을 유지하는 정책은 우리 경제 안보를 이끌어가고 해운시장을 발전시키기 위해 반드시 지켜져야 한다”고 강조했다. 이 과장은 더디지만 순차적으로 예산을 확보해서 국적 선원과 외국인 선원 문제를 해결해 나갈 수 있도록 하겠다고 약속했다. 

토론회가 끝난 뒤 관객으로 참석한 한국해양수산개발원 황진회 부연구위원은 “해운이 글로벌화하고 선원 인력 시장도 글로벌화하는 상황에서 해기사의 처우가 지금보다 좋아져야 양질의 인력이 유입될 것”이라며 “선사들도 어렵겠지만 해기사가 필수 자원이라고 생각해 우수 자원을 확보하고 경쟁력을 높이는 방향을 설정해야 한다”고 조언했다. 

이날 행사엔 정부와 해운단체, 선원 노동계 관계자 100여명이 참석해 뜨거운 관심을 나타냈다. 김혜정 부산지방해양수산청장은 “15년 전 부산청 선원해사안전과장으로 일할 때도 젊은 선원들이 배에서 내린다고 걱정을 했는데 지금은 상황이 많이 심각한 것 같다. 노사정이 힘을 합쳐서 해기 업종을 매력화할 수 있도록 세미나에서 허심탄회한 얘기가 나왔으면 좋겠다”고 말하면서 행사를 주최한 해운기자단에 감사의 뜻을 밝혔다. 

한국해운협회 이승우 해무위원장(KSS해운 회장)은 “정부와 해운업계와 노동계는 그간 각고의 노력 끝에 근로시간 단축, 근무 환경 개선, 가족과의 연계 강화, 복지 확대 등을 단체 협약을 통해 개선한 바 있지만 현장엔 여전히 많은 문제가 남아 있다”며 “새 정부 출범과 함께 해양수산비서관 신설을 비롯해 해수부와 대형 선사의 부산 이전, 부산항 거점화, 북극항로 추진 등 과거 크게 주목받지 못하던 해운조선산업이 부각되는 시점에서 이번 행사가 해운산업의 미래를 위한 소통의 장이 되고 선원의 자긍심을 높이고 선원직을 더욱 매력적인 직업으로 만들 수 있는 계기가 되길 바란다”고 축하했다. 

한국해기사협회 김종태 회장은 “해기사협회가 들어야 할 짐을 해운기자단이 나눠 들어주셔서 감사하다”며 “이번 세미나를 필두로 여러 단체들이 공동 협력하고 한목소리를 내서 우리나라의 해기 전승이 한 발짝 더 빨리 완성되길 희망한다”고 말했다. 

전국해상선원노동조합연맹 황선운 부위원장(팬오션 선원노조 위원장)은 “단순히 숫자 부족을 넘어 숙련된 해기 인력의 감소는 우리 해운의 경쟁력 약화로 이어질 수 있다는 점에서 심각한 문제”라며 “‘청년 해기사 왜 승선 기피하나’라는 오늘의 주제는 바로 이 문제의 핵심을 꿰뚫고 있다고 생각한다. 현장의 생생한 목소리와 정책 전문가들의 깊이 있는 분석이 청년 해기사들이 자긍심을 가지고 바다에서 꿈을 펼칠 수 있는 환경을 만드는 데 중요한 밑거름이 될 거라 믿는다”고 전했다. 

한국선박관리산업협회 이창민 회장은 “선원 인력난과 청년 해기사들의 승선 기피 현상은 해운산업의 지속 가능성과 직결되는 매우 중요한 문제”라며 “청년 해기사를 중심으로 한 소통의 자리에서 노사정이 함께 현장의 목소리를 경청해 현장 중심의 정책과 실효성 있는 지원을 구현하길 바란다”고 말했다. 

한국무역협회 권도겸 부산지역본부장은 “트럼프 정부가 북극항로에서 주도권을 잡으려고 할 만큼 부산 등의 극동아시아에서 유럽이나 미국으로 가는 물동량이 크게 늘어나는 상황에서 해기사들이 장기 승선을 기피하는 고질적인 문제가 표면화하고 있다는 걸 처음 알게 됐다”고 놀라움을 피력하면서 “항만 도시가 활력을 찾고 해기사들의 승선 여건이 정책적으로 해소되길 바란다”고 해운업계를 응원했다. 

윤여상 해운기자단 간사(해사신문 발행인)는 “선원 관련 기사를 가장 많이 다루는 우리 기자단에서 청년 해기사들이 승선을 꺼리는 이유와 장기 승선을 유도하는 방안은 없는지 해결책을 찾아보고자 한다”고 행사 취지를 밝히고 “바다 현장에서 일하는 청년 해기사들의 생생한 목소리를 직접 듣는 오늘의 시간이 해기 인력 문제에 대한 현실적이고 지속 가능한 대안을 마련하는 출발점이 되길 바란다”는 말로 기조 연설을 갈음했다.

<부산=해운기자단>