기획특집⑥한중해운회담 20주년 현안을 분석한다
한중해운회담이 올해로 20주년을 맞이 했다.
지난1992년 8월 한중 국교수립 이후 그다음해 1993년 5월 해상운송분야의 협력을 통한 양국간 호혜평등원칙을 전제로 한, 최혜국 대우와 수익금 자유반출에 이어 매년 해운회담을 개최해 우호증진을 목적으로 한중해운협정을 체결하면서 양국의 해운협력은 새로운 장을 열었다.
이같은 협정 체결은 1989년 동남아해운 故 양재원 회장의 대 중국 진출에 전략의 경영수완이 탁월하게 발휘해 현재의 장금상선에 의해 컨테이너운항사업이 시작되면서부터 가시화되었고, 그 이듬해인 1990년 9월 인천항과 중국 위해항을 잇는 한중합작 카페리 운항사인 위동항운유한공사가 출범하면서 양국 해운협력은 본격 가시화 됐다.
(사진:10월30일 누리마루에서 개최된 한중해운회담 20주년 기념식에 참석한 좌측부터 △정태순 회장 △박영안 사장 △진약국 회장 △강무현 전 해양수산부 장관겸 장금상선 고문 △강범구 실장 △송덕성 수운국장 △전기정 해운정책관 △우예종 부산지방해양항만청장 △단국방 총경리 △윤수훈 회장)
최초의 한중 합작선사 중 한국참여업체는 당시 미수교인 상태의 중국 정부 산하기관과 50대50으로 합작사업을 시작해야 하는 많은 어려움을 딛고, 국내 컨테이너선과 카페리해운사업 2개분야의 사상 최초 중국과 해상운송 시대의 서막을 올렸다.
양국이 수교후 해운분야을 발전시키기 위해 해운협정을 체결하고, 그 협정내용에 의해 매년 개최키로한 한중해운회담이 올해로 어느듯 20년을 맞이했다. 이에 해운협정 발효 후 93년 8월 첫 한중해운회담에서 인천~청도 등 4개 카페리항로를 신규개설하는 등 그간 우리나라 인천 평택 군산항 등 3개항에서 중국 위해 청도 연태 천진 대련항 등 12개항을 잇달아 이어내는 항로 개설을 이 해운회담에서 양국 정부 당국이 합의해 성사시켜 현재에 이르고 있다.(사진:한중해운회담 후 양국 수석대표 등 회담 참석자)
양국 산하기관 또는 민간사업자에 의해 합작으로 추진한 카페리 운항사업은 중국측 산동성의 주요항에 밀집돼 있어, 현재까지 과당경쟁으로 인해 경영상 애로를 겪어야 했다. 이는 양국 정부가 2~3시간 거리의 항만을 추가로 신규 개설토록 하여 운항결손이 보장되는 권역에 대한 개념을 무시하고 항로 개설을 허용하는 헛점을 드러내기도 했다. 이로인해 우리나라 인천 평택 군산 등 3개항에서 중국 산동성 12개항과 연결됨에 따라 과당경쟁 등으로 시장 질서를 크게 와해시키는 결과를 초래하기도 했다.
컨테이너부문도 초기 해운회담에서 합의한 수요 공급을 감안한 양국 선사의 균등 선박투입을 원칙으로 하고 양국의 취항선사간 협의체를 통해 자율적인 운항 관리를 전개토록했다. 그러나 1993년 중국 8척 한국 4척 등 12척 양국간 컨테이너 운항선박에서 2011년엔 중국 37척과 한국 35척 등 모두 72척으로 급증하면서 운송물량의 적취경쟁은 더욱 심화되면서 지속적으로 운임 인하 현상을 초래토록 했다.
컨테이너 부문의 경우 한중해운회담이 시작된 1993년 17만8천TEU의 운송물량에서 작년엔 421만6천TEU의 수송실적을 기록함에 따라 23배 신장하는 운송물량을 기록했으나, 일부선사를 제외하고 대부분 선사의 경우, 경영에 애로를 겪어야 했다.
이러한 한중해운회담 결과에 따른 20년을 맞이하는 현시점에서 더욱 근거리의 한중항로에 대한 특성을 간과해서는 안된다. 중국 거대 내륙의 국내 항만간 거리보다 가까운 위치에 있는 우리나라 서해안을 잇는 항로 개설로 인해 수요공급이 무너지는 일을 사전에 예방해야 된다.
마치 한중 카페리항로를 개설만 하면 황금알을 낳는 거위로 알고 잘못한 경영판단의 문제점을 드러내는 일은 없어야 한다. 우리나라 민간업체는 중국 당국을 로비하여 무분별한 추가 항로를 개설하는 경우엔 과거에 나타난 것처럼 '자기도 망하고 남도 힘들게 하는 잘못된 경영의 범주를 벗어나지 못한다'는 점을 깊이있게 인지해야한다.
여기에 우리나라 당국의 공직자도 담당 업무가 지나가는 일이라고 가볍게 여겨 경영손실이 뻔한 이해할 수 없는 항로개설을 허용해선 안된다. 이는 초기 막대한 민간자본을 투자했으나 시간이 갈수록 기존 선사와의 경쟁에서 밀려나 엄청난 손실을 초래해 결국 국익에도 크게 위해된다는 사실을 간과하지 말고, 올바른 정책 판단을 수행해야만 한다. 특히 중국 참여 자본은 정부자본이나 마찬가지인점을 고려하여 민간업체들의 타당성없는 중국항로 진출 등에 따른 보다 효율적인 정책의 집행이 필요하다.
한중 양국의 교역은 작년말 현재 2206억달러로 중국은 우리나라에 미국 홍콩 일본에 4번째 수출하는 국가이고 수입은 일본에 이어 2번째 국가로 1617억달러의 각종 상품을 사들이는 고객이다. 이에 중국은 우리나라의 제1의 교역국으로 등장했다. 한국은 4대 중국의 교역국가로 2015년가면 교역규모가 3000억달러를 상회할 것이라는 전망이 나오고 있다.
그러나 이를 운송하는 양국의 민간 선사들은 앞서 지적한 과거 문제점과 더불어 현재 △선복과잉 현상으로 인한 지속적인 운임인하와 △중국 항만의 과다한 항비 적용은 물론, △주 2~3회 오가는 카페리 등의 강제도선, △중국 항에서의 터미널 사용에 따른 차별 문제 등이 올해 한중해운회담 20년을 맞이하는 취항선사들의 핵심적인 현안이다.
따라서 양국 정부 당국은 이에 20주년을 맞이하게 된 한중해운회담을 기점으로, 이러한 현안과 전망을 보다 심도있게 분석해야 한다. 이는 양국 운항선사들이, 가장 안전하고 신속하게 질서있는 서비스를 제공토록 해야 하기 때문이다. 앞으로 보다 효율적인 한중해운의 발전을 기대해 본다.
