특별기획=외항해운업 위기를 기회로 전환한다
정종환 국토해양부장관 구조조정 추진상황 및 향후 과제 발표
정부가 작금의 위기를 기회로 삼아 해운산업의 자생력 확보에 따른 계기 마련에 착수했다. 이에 해운업체의 상시 구조조정 추진과 아울러 구조조정 선박펀드 운영개선에 이어 금융기관의 선박금융을 완화하는 등의 핵심 대응정책을 발표했다.
정종환 국토해양부 장관은 지난 11월5일(木) 청와대에서 개최된 제36차 비상경제대책 회의(이명박 대통령 주재)에서「해운산업 동향 및 대응방안」이라는 제목의 이같은 대책을 보고했다.
이번 방안은 지난 4월23일 발표한 「해운산업 구조조정과경쟁력 강화방안」의 후속조치로, 회의 참석자들은 특히 선박금융 위축에 대한 보완책마련이 필요하다는 의견을 다수 개진했다.
이는 최근 해운시장이 일시적인 운임 회복세에도 불구하고 선박공급 과잉 및 세계경제의 불확실성 등으로 본격적 경기 회복에는 장기간(3~5년)이 소요될 전망에서 비롯되고 있다.
해운업계는 운임수입이 급감하면서 주요선사들의 경우 수익성이 악화되고, 현 상황이 지속시 자금사정 악화도 우려되고 있는 상황이다.
정부는 이에 따라, 상시적으로 구조조정을 추진하면서, 선박금융 위축에 대한 보완책을 중점적으로 추진하기로 하고 우선, 업체별 유동성 상황 등에 대한 점검을 강화하여 기업규모별 특수성 등을 감안, 상시 구조조정을 추진하기로 했다.
또, 구조조정기금을 활용한 선박펀드의 활용도를 제고함으로써 해운사 구조조정을 적극 지원할 계획이다.
이에 펀드에서 선순위 금융의 확보가 제한적일 경우 구조조정기금이 최대 60%까지 참여할 수 있도록 탄력성을 부여하고, 현재 운항중 선박에 대해 지원되고 있는 선박펀드 매입 대상을 건조중인 선박까지 포함하도록 대상을 확대했다.
이와 관련 건조 공정이 상당히 진행된 선박에 대해 지원 약정을 체결토록하여 선박 인도 후 대금을 지급토록 했다. 분야별 세부 추진내용과 업계의 유동성, 수익성 분석은 다음과 같다.
□ 상시 구조조정 추진= 지난 4, 6월 91개사에 대한 신용위험평가를 실시한 결과 C등급 3개사 D등급7개사 등 10개사에 대한 후속조치를 정상적으로 진행중이다.
이 가운데 C등급 2개는 경영정상화계획(MOU) 확정 등 워크아웃을, C등급 1개, D등급 7개사는 경매 등 채권회수절차를 각각 진행중이다.
D등급 7개사의 용 대선 관련 상사채권 조정의 어려움 등으로 채권단 중심의 워크아웃을 통한 경영정상화 추진에는 한계를 드러내고 있어 업체별 유동성 상황 등에 대한 점검을 강화하고 기업규모별 특수성 등을 감안하여 상시 구조조정을 추진키로 했다.
유동성 우려가 있는 일부 대형업체는 재무구조 개선약정 등을 통해 자율적 구조조정과 자금확보를 유도하고 있다. 이 약정에는 계열사 정리, 유상증자, 선박매각 등의 자구계획 수립 이행이 포함돼 있다.
일시적 유동성 애로를 겪고 있는 회생가능 중소업체에 대해서는 Fast Track 등을 활용하여 구조조정과 지원을 병행 추진하고 업체의 자금조달 상황 등에 따라서는 2금융권을 포함한 채권단 공동 워크아웃 방식의 구조조정도 고려키로 했다.
또 수시평가를 통해 채권단 지원만으로 회생이 곤란하다고 판단되는 업체는 채권회수 등을 통해 신속히 정리해 나아 가기로 했다.
□ 구조조정 선박펀드 운영개선= 해운업 구조조정 지원 등을 위해 선박펀드(총 4조원, 기금 1조원)를 조성, 선박매입을 지원중이다.
이 중 자산관리공사는 선박매입펀드를 통해 17척(4,800억원)을 지난 7월 매입한데 이어, 추가적으로 매입 협상을 진행하고 있다.
4800억원은 구조조정기금 1,900억(40%) 출자, 금융기관 대출 1,000억(20%), 해운사 이행보증(seller's credit) 명목 1,900억(40%)을 각각 부담하고 있다.
이 같은 펀드운영은 선박금융 위축, 해운사 참여 부진 및 선박 펀드 특성에 따른 제약(출자한도 40% 등)으로 기금 조성규모에 비해 실적이 다소 저조한 실정이다.
이에 따라 선박펀드 활용도를 제고함으로써 해운사 구조조정을 적극 지원하기로 했다. 먼저 선순위 금융의 확보가 제한적일 경우 구조조정기금이 최대 60%까지 참여할 수 있도록 탄력성을 부여하고 채권금융기관들도 선박펀드에 참여하도록 유도하기로 했다.
아울러 현재 운항중 선박에 대해 지원되고 있는 선박펀드 매입대상을 건조중 선박까지 포함하도록 대상을 확대하고 특히 자금지원 실적을 보아가며 필요시 구조조정 선박매입을 위한 구조조정기금 한도(현재 1조원)를 확대하는 방안도 검토하면서 해운사의 프로그램 참여 및 해운 유관기관의 펀드 투자도 유도하기로 했다.
□ 금융기관의 선박금융 완화= 건조중 선박에 대하여 수출입은행의 선박금융(1조원내외 원화 또는 외화대출)을 통하여 지난 10월말 현재 2척 1700억원을 건조 지원하고 있다.
그러나 선가하락에 따라 금융선에서 추가 담보를 요구하고 있으나, 담보여력이 축소된 선사에 부담으로 작용하고 있으며, 국내 조선소의 신조선 건조시 해외 선사에 대하여만 수출보험공사의 대출보증이 가능하여 국적선사 역차별 문제가 제기되고 있다.
현재도 국내선사가 해외 SPC를 통해 선박 발주시 대출보증이 가능하나 그 실적이 미미하다. 해운업은 5대 외화 획득산업으로서 국적외항선사의 운임수입중 89.2%(367억불)가 해외에서 발생하고 있다.
앞으로 건조중 선박의 원만한 건조진행이 이루어지도록 지원함으로써 해운 조선 금융의 상생을 도모하는 차원에서 수출입은행의 신조선(기 발주 선박중 금융 미확보 선박 포함) 선박금융을 지속 공급하기로 했다.
국내 조선소의 신조선 건조시 외화가득 효과가 높은 국적 외항선사에 대한 수출보험공사의 대출보증 지원도 추진(국적 외항선사의 해외 현지법인(SPC 포함)에 대한 보증지원도 활성화)하기로 했다.
선가가 하락할 경우 LTV 요건 완화(수은) 및 수출보험공사의 보험적용을 확대하기로 했다.
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자금확보 수단이 미흡한 일부 중소선사의 경우는 호황기 선박 투자부담 등으로 유동성 사정이 크게 악화
돼 180여개사 중 22개사는 폐업했고, 4개사는 기업회생절차를 밟고 있다.
주요 해외선사의 경우에도 회사채 발행, 선박,주식매각 등을 통하여 유동성 확보에 총력을 기울이고 있으며, 일부 선사의 경우 정부의 긴급지원을 요청하고 있다. 이 가운데 독일 정부에서 하팍로이드(세계 7위)에 대해 17억불(약 2조원) 규모의 대출 지급보증을 지난 10월 2일 결정했으며, 프랑스 정부도 부도 위기에 놓인 CMA-CGM(세계3위)라인에 지원방안(예 : 15억불 규모 대출 지급보증)에 대해 정부와 채권단간 협의중)을 검토 중이다.
중국은 공상은행, 인민은행 등 국책은행들이 COSCO(세계 6위), China Shipping(세계 8위)에 대규모 신용한도 설정 등을 통해 금융을 지원하고 있다.
□ 수익성= 운임급락으로 국내외 주요선사 수익성이 크게 악화되고 있는 가운데 상반기중 국적 상장해운사(8개사)의 영업이익율은 △12.1%, 손익은 △1.2조원으로 큰 폭의 영업적자를 기록하고 있다.
□ 발주중 선박= 세계 주요선사는 호황기에 발주,건조중인 선박의 처리문제로 큰 애로를 겪고 있다. 선주사들은 대부분 당초 계약대로 건조를 진행하면서도 조선소측에 인도시기 연기, 건조가액 인하 등을 적극 요구하고 있다.
특히 건조에 미착수하거나 금융선이 확보되지 않은 선박에 대하여는 발주취소를 요청하는 사례도 발생하고 있으며, 선가가 하락하면서 금융선이 추가담보를 요구하거나 중도금 등의 지원을 꺼리는 경우도 있어 선주사 자금부담을 가중시키고 있다.
최근 조선가의 대부분을 건조 완료시기에 부담하는 방식(heavy tailing)도 증가하여 인수시기 도래시 유동성 압박이 예상되고 있다.
