한국해양수산개발원,내년도 세계해운시황 세미나개최
7일 여의도 증권거래소에서 해운조선무역관계자 5백여명참석

2009년은 시황 반등세은 물동량 감소와 선박의 완공 인도량 증가에 따른 공급과잉 현상에도 불구하고 해운 시황은 연초대비 회복세를 유지하고 있다. 건화물선 시황은 중국의 철광석, 석탄 수입급증으로 시황이 크게 개선됐고, 유조선 시황은 3분기의 반등세가 지속적으로 유지되고 있다. 컨테이너선은 2분기 이후 원양항로에서 운임이 회복되고 있으나 여전히 낮은 수준이어서 용선 시장으로 연계되지 못해 용선지수는 지속적으로 저점을 갱신하고 있다.

한국해양수산개발원은 7일 여의도증권거래소에서 이같은 내용을 골자로 세계해운시황세미나를 개최했다. 이날 발표에 따르면 2010년 시황 회복세 지속 전망은 선박공급량 과잉우려에도 중국 철광석, 석탄 수입급증 등 물동량 증가와 선사들의 운항선박량 조절 노력으로 회복세는 지속될 전망이다. 세계경기회복과 무역량 증가로 2010년 이후 세계 해상물동량은 연평균 3.5%-3.8% 정도 증가될 전망이다. 2010년 총해상물동량은 전년대비 3.5% 증가한 81.3억톤으로 예상되며, 2억DWT의 선박 완공 인도량이 계획돼 있다(기존 선대의 15.5%)(Clarkson).

선박 완공 인도 지연, 계선, 대규모 항만체선의 장기화, 선박해체 급증, 저장시설 활용 등으로 인해 실제 운항선박량이 감소되고 이로 인해 시황 회복세가 유지될 전망이다. 2010년에도 선박해체가 지속될 전망이며 2009년의 28백만DWT 수준으로 기대되고 있다. 이는 시황이 어려웠던 ‘96-’03년의 해체수준(25-30백만DWT)과 유사하며, 초호황기의 5-15백만DWT에 비해 급증한 수준이다.(Clarkson)

컨테이너선 시황은 2010년에 원양 및 근해항로 운임은 2009년 하반기 이후의 반등세에 이어 회복세가 지속될 것으로 전망된다. 반면, 용선시장의 불황은 지속될 것으로 보인다. 수요측면에서 세계경기 회복에 따른 세계 교역량 증가 및 아시아 역내 교역량 증가로 물동량 회복이 가시화되고 있다. 2010년 해상물동량은 전년대비 3.7% 상승한 1억 2,700만 TEU로 예상되며, 특히 아시아를 포함한 역내항로의 물동량이 4.6% 증가가 예상된다. 공급측면에서 2010년 전체 선박량은 2009년 대비 11.1% 증가한 1,493만 TEU로 전망돼 공급과잉 우려는 지속될 것으로 보인다.

2010년 인도예정량은 339척, 180만 TEU로 예상되고, 해체량은 전체 선대의 1.5%에 해당하는 약 20만TEU로 전망된다. 하지만 운항선사들은 반선(사선 활용), 계선 및 해체 등과 선사간 서비스 제휴/협력, 감속운항 등을 바탕으로 실제 운항선박량을 조절하는 적극적 공급조절전략을 지속적으로 펼칠 것이다.

Alphaliner는 2011년 말 계선량을 약 300만TEU(전체 선대의 20% 수준)로 예상하며, 이에 따라 용선시장의 시황회복은 당분간 기대하기 어려울 것으로 보이고 비운항 선주들의 부담(용선료 수입 감소 및 선박유지비 증가)이 지속적으로 커지게 될 것이다.

HR 지수는 2009년 들어 지속적으로 하락, 연초 대비 32.1% 하락(487.4 → 330.8)하고, 펀드 등의 비운항선주의 계선 선박량이 점차 증가하고 있고, 그들 선박은 용선기간이 만료되는 시점에서 용선계약 갱신이 힘들 것으로 예상된다.

건화물선 시황은 BDI는 2009년 연평균 2,567포인트에서 2010년 연평균 2,700～3,000포인트로 소폭 상승할 것으로 전망된다. 2009년 12월 4일 4,107포인트를 기록했다.

2009년 시황은 연초 773포인트에서 시작한 BDI가 과잉선박량에도 불구하고 2,500포인트대를 회복한 것은, 일시적 수요 급증과 이에 따른 선박운항여건의 변화가 작용한 것이다. 즉, 중국 철광석 수입물동량이 전년대비 39% 상승했고, 물동량 폭증에 따라 주요 양,적하 항만(중국, 호주, 브라질 등)에서의 체선이 극에 달했으며(올해 6월, Cape 선박 150여 척이 항만에 대기), 예정된 신조선 인도량의 36%가 지연되는 등의 시황개선요인이 작용했다. 항만에 체선이 발생하면 가용선박이 감소하여 공급 감소효과를 가진다.

2010년 연평균 BDI, 상승 전망은 신조선 인도 지연, 선박해체 증가, 세계경제 회복에 따른 운송수요 증대, 중국호주브라질 항만의 체선 악화 등의 시황개선 요인의 영향을 보다 긍정적으로 해석한 결과이다. 한편, 국내외 전문가들은 2010년도에도 선박 공급과잉이 완전 해소되기 어렵기 때문에 시황전반의 약세분위기가 이어질 것이라는 의견이다. KMI 패널조사결과, 2010년 BDI 연평균 전망치는 2,587포인트, 2009년 10월 기준, 기존 선박량의 61%(2억 7,640만DWT)가 발주잔량이다.

유조선 시황은 선주들의 심리적 저지선과 운항선박량 조절 노력으로 2010년 유조선 시황은 안정화와 회복세를 지속할 것으로 전망된다. 3분기 이후 반등세를 유지하고 있으며 물동량 증가에도 불구하고 공급과잉으로 수급불균형이 당분간 지속될 전망이다.

2009년 VLCC 평균운임은 WS 40 수준으로서 전반적으로 낮은 수준이다. 대형유조선의 저장시설 활용 증대, 노후선 해체 가속화, 단일선체 유조선의 퇴출 강화 등 운항선박량 조절은 시황개선에 기여할 것으로 전망된다.

2010년 VLCC 해체량은 2009년 대비 32척 증가한 40척 이상으로 예상되며, 기존 선대의 13%에 이르는 단일선체 유조선에 대한 규제를 도착항뿐만 아니라 중간 급유지와 선적항까지 확대 적용된다.

대응방향으로 2010년 세계해운시장은 선박공급량이 매우 중요한 요인이 될 것이며, 2009년과 같은 선박공급 부문의 조절 노력이 지속된다면 선박량 공급과잉 우려에도 시황은 회복세를 이어갈 것으로 전망된다. 변동성에 유의해야하며, 시황 관계자는 주요국의 출구전략, 원자재 가격 변동에 따른 수급상황의 급변과 이로 인한 시황변동 폭 확대 등에 유의해야 할 것이다.

건조 중인 선박을 ‘녹색선박’으로 전환할 수 있도록 지원해 선박공급 압력을 해소할 필요가 있다. 해운시황 당사자와 조선소 모두에게 ‘득’이 되는 정책으로서 정책당국은 녹색성장의 동력을 얻게 되고, 조선소는 녹색선박 기술의 주도권을 확보하는 효과를 기대할 수 있다.